ဂုတ္ထိပ္သို႔ စိတ္ကူး " -

" ဂုတ္ထိပ္သို႔ စိတ္ကူး " - Dream to Gokteik Viaduct

  (တံတားရဲ႕ တိုင္အမွတ္၁၆ဟာ ေျမျပင္မွာ ေထာက္ထားတာမဟုတ္ပါ ။ ၄င္းတိုင္ရဲ႕ေအာက္မွာ ေက်ာက္လိုဏ္ဂူႀကီး ၃ခုရွိပါတယ္။ တိုင္အမွတ္ ၁၆ဟာ ပထမလိုဏ္ဂူရဲ႕အမိုးေပၚမွာ စိုက္ထူထားတာ ျဖစ္ပါတယ္ ။ ဒါေႀကာင့္မို႕လဲ တံတားေအာက္က ေခ်ာင္းေရဟာ အေဝးကျမင္ရေပမဲ႕တံတားႀကီးေအာက္ေရာက္တာနဲဲ႕ေခ်ာင္းက ေပ်ာက္သြားပါတယ္။ ေခ်ာင္းေရဟာ ေက်ာက္ဂူ ၃ခုကို ျဖတ္ထြက္စီးဆင္းျပီး ဟိုးအေဝးႀကီးေရာက္မွ ေခ်ာင္းကို ျပန္ေတြ႕ရပါတယ္။ ေက်ာက္ဂူ ၃ခုအနက္ ပထမဂူ
ကေတာ့ ဝင္ေရာက္ႀကည့္ရွဳလို႕ ရပါတယ္ ။ဒါေပမဲ႕သတိနဲ႕ေတာ့ သြားရတယ္။ ဒုတိယဂူနဲ႕တတိယဂူကေတာ့ ဝင္၍ သိပ္မေကာင္းပါ။ ေဒသခံမ်ားေျပာျပခ်က္အရ ေတာေကာင္ႀကီးမ်ား ေနထိုင္ႀကလို႕ အႏၲရာယ္မ်ားပါတယ္ ။ ေႏြရာသီမွာေတာ့ တံတားႀကီးေအာက္က ေခ်ာင္းေရာက္ေအာင္ဆင္းျပီး ေတာေတာင္ေရေျမသဘာဝတရားရဲ႕အလွတရားကို ခံစားရင္း အပန္းေျဖႀကသူေတြလဲ ရွိႀကပါတယ္ ။ စိတ္ႀကည္နဴးစရာ ေကာင္းလွပါတယ္။ ေပေပါင္း ၁၀၀၀ေလာက္ ဆင္းရပါတယ္။ တခါက ေရာက္ခဲ႕ဘူးတဲ႕ေနရာေလးမို႕တိုက္ဆိုင္စြာျဖင့္။) Credit by Kyaw Kyaw ; From Credit Royal Gandamar Travels & Tours

ဂုတ္ထိပ္တံတားေပၚသို႕
================
  မႏၲေလးဘူတာႀကီးမွ နံနက္ ေလးနာရီ ၅၂ မိနစ္တြင္ ထြက္ခြာလာခဲ့သည့္ မႏၱေလး-လား႐ႈိး ၁၃၁ အဆန္ ရထားသည္ လင္းလုဆဲ အေမွာင္ရိပ္ကို ျဖိဳခြင္းလ်က္ ပုံမွန္ ေမာင္းႏွင္လာခဲ့ရာ ဇီးပင္ႀကီးဘူတာ မေရာက္မီ မိုးလင္းခဲ့သည္။ ေတာင္ေပၚေဒသ၏ ေအးျမေသာ အပူခ်ိန္ေအာက္ဝယ္ လွပေသာ ရွမ္းျပည္နယ္၏ နံနက္ပိုင္း ႐ႈခင္းမ်ားကို ၾကည့္႐ႈေငးေမာရင္း ကြၽန္ေတာ္လိုက္ပါလာခဲ့သည့္ မီးရထားႀကီးသည္ နံနက္ ရွစ္နာရီတြင္ ျပင္ဦးလြင္ဘူတာသို႔ ဆိုက္ေရာက္ခဲ့သည္။ နံနက္ခင္းျဖစ္ေသာေၾကာင့္ မီးရထားစီးခရီးသည္မ်ား ကို လက္ဖက္ရည္၊ ေကာ္ဖီႏွင့္ ရွမ္းအစားအစာ၊ မုန္႕မ်ိဳးစုံ မ်ား လာေရာက္ေရာင္းခ်သည့္ ေစ်းသည္မ်ားျဖင့္ စည္ ကားေနသည့္ ျပင္ဦးလြင္ဘူတာမွ ႏိုင္ငံျခားသားမ်ား ရထားတြဲမ်ားေပၚသို႔ တက္လာၾကသည္။ အုပ္စုလိုက္လာ ၾကသူမ်ားတြင္ ဧည့္လမ္းညႊန္မ်ားပါလာၾကၿပီး လမ္း ညႊန္မပါဘဲ တစ္ေယာက္တည္းႏွင့္ ႏွစ္ ေယာက္၊သုံးေယာက္ လာၾကသူမ်ားလည္းရွိသည္။ သူတို႔အမ်ားစုသည္ ကမၻာေက်ာ္ဂုတ္ထိပ္တံတားႀကီးကိုၾကည့္႐ႈရန္ ရထားျဖင့္ လိုက္ပါလာၾကသူမ်ားျဖစ္ေပသည္။

ျပင္ဦးလြင္ဘူတာတြင္ မီးရထားက အခ်ိန္အတန္ၾကာ ရပ္သျဖင့္ ကြၽန္ေတာ္ ရထားေပၚမွဆင္းကာဘူတာအတြင္း ေလွ်ာက္ၾကည့္ခဲ့သည္။ ဘူတာအခ်ိန္စာရင္းတြင္ ၁၃၁ အဆန္ ေရာက္ခ်ိန္ ဝ၇ း ၅၂၊ ထြက္ခ်ိန္ ဝ၈း၂၂ ဟုေရး ထားသည္ကို ေတြ႕ရသည္။

  နံနက္ ရွစ္နာရီ ၂၂ မိနစ္တိတိတြင္ မီးရထားႀကီးသည္ ျပင္ဦးလြင္ဘူတာမွ ထြက္ခြာလာခဲ့ၿပီး ပြဲေကာက္၊ ဝက္ဝံ စေသာ ဘူတာမ်ားတြင္ရပ္နားကာ ေနာင္ခ်ိဳသို႕ နံနက္ ၁ဝ နာရီခြဲတြင္ ေရာက္ရွိခဲ့သည္။ ႏိုင္ငံျခားသားမ်ားက လမ္းတစ္ေလွ်ာက္ ေတာေတာင္မ်ား အတြင္း ျဖတ္သန္း ေမာင္းႏွင္လာေသာ မီးရထားႀကီး၏ေဘးႏွစ္ဖက္ရွိ႐ႈခင္း မ်ားအား ဓာတ္ပုံမ်ား႐ုိက္ၾကသည္ကိုေတြ႕ရေပသည္။ တစ္ ခ်က္တစ္ခ်က္တြင္ ရထားေပၚမွ လွမ္းျမင္ရေသာ ေတာင္ ဆင္း ေတာင္တက္လမ္း အေကြ႕အေကာက္ လမ္းမ်ားေပၚတြင္ ေမာင္းႏွင္သြားလာေနၾကသည့္ ေမာ္ေတာ္ကားမ်ား ကို ျမင္ရသည္မွာလည္း စိတ္ဝင္စားဖြယ္ျဖစ္သည္။

   ေနာင္ခ်ိဳမွ ဆက္လက္ထြက္ခြာလာၿပီး မၾကာမီမွာပင္ မီးရထားေပၚတြင္ လိုက္ပါလာၾကသူမ်ားသည္ လႈပ္လႈပ္ ရြရြျဖစ္လာၾကသည္။ ေနာင္ခ်ိဳဘူတာမွ ခုနစ္မိုင္အလြန္၊ မိုင္တိုင္အမွတ္(၄၆၃/ဝ၉) ေရာက္လွ်င္ ရင္သပ္႐ႈေမာဖြယ္ေကာင္းလွသည့္ ဂုတ္ထိပ္ မီးရထားသံလမ္းတံတားႀကီးကို စတင္ျမင္ေတြ႕ ျဖတ္သန္းၾကရေတာ့သည္။ လွပေသာ ေတာေတာင္ ဝန္း က်င္မ်ားအၾကားတြင္ ေလထဲတြင္ လြင့္ေနသည့္ အလား တည္ရွိေနသည့္ ဂုတ္ထိပ္တံတားႀကီးေပၚမွ ျဖတ္သန္းသြား ခ်ိန္သည္ အခ်ိန္မၾကာလွ ေသာ္လည္း မီးရထားေပၚတြင္လိုက္ပါလာၾကသူတိုင္း စိတ္လႈပ္ရွားကာ ပတ္ဝန္းက်င္ အလွႏွင့္အတူ ဂုတ္ထိပ္တံတားႀကီး၏ အနီးကပ္ ျမင္ကြင္း ကို ၾကည္ႏူးသာယာစြာ ေငးေမာၾကည့္႐ႈလ်က္ ဓာတ္ပုံမ်ား ကို ႐ုိက္ကူးၾကသည္။ ရထားႀကီးျပဳတ္က် သြားေလမည္လား ဟု ရင္တထိတ္ထိတ္ခံစားၾကရသည္။ ခရီးသည္မ်ားသည္ တံတားႀကီးေအာက္ရွိ ျမင့္မားေသာ ေခ်ာက္ႀကီးကို ျမင္ ရသျဖင့္လည္း ရင္ခုန္စိတ္လႈပ္ရွားၾကရေပသည္။အခ်ိဳ႕ ေသာ ႏိုင္ငံျခားသားမ်ားသည္ ဗီဒီယိုကင္မရာျဖင့္ မွတ္ တမ္းတင္ ႐ုိက္ကူးေနသည္ကို ေတြ႕ရသည္။

  ရထားစီးခရီးသည္မ်ားသည္ ရထားျပတင္းေပါက္ မ်ားမွ ေခါင္းမ်ားထြက္ကာ ၾကည့္မဝႏိုင္သည့္ ဂုတ္ထိပ္ တံတားႀကီးကို သမင္လည္ျပန္ၾကည့္ခဲ့ၾကၿပီးေနာက္မီးရထားက တံတားအဆုံးရွိ ေက်ာက္ဂူအတြင္းသို႕ ဝင္ ေရာက္ ျဖတ္သန္းခ်ိန္တြင္ ခရီးသည္မ်ား၏ ေပ်ာ္ရႊင္စြာ ေအာ္ဟစ္သံမ်ားကို ၾကားရေပသည္။ လား႐ႈိး အဆန္ရထား သည္ ေနာင္ပိန္ဘူတာသို႕ မြန္းလြဲ ၁၂ နာရီခြဲတြင္ ဆိုက္ ေရာက္ခဲ့ၿပီး ေနာင္ပိန္ဘူတာတြင္ ကြၽန္ေတာ္ ရထားေပၚမွ ဆင္းခဲ့သည္။ ႏိုင္ငံျခားသားမ်ားလည္း အားလုံးနီးပါး ေနာင္ပိန္တြင္ ဆင္းလာၾကသည္။ ေနာင္ပိန္ဘူတာ၏ ရွမ္းျပည္နယ္ေက်းလက္ျမင္ကြင္းမ်ားကို ႏိုင္ငံျခားသားမ်ား ဓာတ္ပုံမ်ား ႐ုိက္ၾကျပန္သည္။

  ေနာင္ပိန္ဘူတာတြင္ ကြၽန္ေတာ္တို႔ စီးလာေသာ ရထား၏ ေဘး၌ရထားတစ္စင္းရပ္ထားသည္ကို ေတြ႕ရ သည္။ ထိုရထားသည္ လား႐ႈိးမွ မႏၱေလးသို႔ ဆင္းလာသည့္ ၁၃၂ အစုန္ရထားျဖစ္သည္။ ဂုတ္ထိပ္တံတားသို႔ လာ ေရာက္ၾကည့္႐ႈၾကသူမ်ားသည္ ေနာင္ပိန္ဘူတာတြင္ ဆင္းကာ ျပင္ဦးလြင္ႏွင့္မႏၱေလးၿမိဳ႕မ်ားသို႔ ျပန္ေလ့ရွိၾက သျဖင့္ ထိုရထားက အျပန္ခရီးသည္မ်ားကို ေစာင့္ေပးေလ့ ရွိသည္ဟု သိရွိရေပသည္။ မႏၱေလး-လား႐ႈိး အစုန္အဆန္ ရထားႏွစ္စင္းသည္ ေနာင္ပိန္ဘူတာတြင္ ေန႕စဥ္ ဆုံေလ့ ရွိသျဖင့္ ဂုတ္ထိပ္သြားခရီးသည္မ်ားသည္ ေနာင္ပိန္တြင္ ဆင္းကာ ျပင္ဦးလြင္ႏွင့္ မႏၱေလးသို႕ ေန႔ခ်င္းျပန္ ႏိုင္ၾက သည္။ အခ်ိဳ႕ႏိုင္ငံျခားသားမ်ားက ေက်ာက္မဲ၊သီေပါ၊ လား႐ႈိးၿမိဳ႕မ်ားအထိ ဆက္လက္လိုက္ပါသြားၾကသည္။

  လား႐ႈိးမွ နံနက္ ၅ နာရီအခ်ိန္ထြက္လာခဲ့သည့္ ၁၃၂ အစုန္ရထားသည္ ျပင္ဦးလြင္ဘူတာသို႔ ညေနပိုင္းတြင္ ေရာက္ရွိၿပီး မႏၱေလး ဘူတာႀကီးသို႔ ညပိုင္းတြင္ျပန္လည္ ေရာက္ရွိသျဖင့္ ဂုတ္ထိပ္ခရီးသြားမ်ား အလြန္အဆင္ေျပ ၾကသည္။ ေနာင္ပိန္တြင္ ကြၽန္ေတာ္တို႔ အားလုံးလက္မွတ္ မ်ားဝယ္ကာ ရထားေပၚျပန္တက္ၿပီးခ်ိန္တြင္ အစုန္ရထား ႀကီးက မႏၱေလးသို႔ စုန္ဆင္းခဲ့သည္။ ဂုတ္ထိပ္တံတားႀကီး ေပၚမွ ေနာက္တစ္ႀကိမ္ ထပ္မံျဖတ္သန္းၾကရျပန္ရာ ထို အခ်ိန္တြင္လည္း လူတိုင္းနီးပါး ရင္ခုန္စြာ စိတ္ဝင္တစား ဓာတ္ပုံမ်ား႐ုိက္ၾကျပန္သည္။ မီးရထားႀကီးက ဂုတ္ထိပ္ တံတားေပၚတြင္ အရွိန္ျဖည္းညင္းစြာ ေမာင္းႏွင္ေပးသျဖင့္ အားလုံးေက်နပ္ ေပ်ာ္ရႊင္မိၾကေပသည္။

  ျပည္ပႏိုင္ငံမ်ားက ဂုတ္ထိပ္ေတာင္ၾကားျဖတ္ရထား လမ္း(Goteik viaduct) ဟု သိရွိထားၾကသည့္ ဂုတ္ထိပ္ တံတားသည္ ကမၻာေပၚတြင္ အရွည္လ်ားဆုံးေသာ ေတာင္ ၾကားျဖတ္ မီးရထားလမ္းျဖစ္သည္။ တံတားတည္ေဆာက္ ထားသည့္ နည္းပညာ အဆင့္ျမင့္မားမႈႏွင့္ သဘာဝ ပတ္ဝန္းက်င္ လွပမႈမ်ားေၾကာင့္ ေခတ္အဆက္ဆက္ ထင္ရွားေက်ာ္ၾကားလ်က္ရွိေသာ ဂုတ္ထိပ္တံတားသည္ ကမၻာ့လွည့္ခရီးသြားလုပ္ငန္း၏ ထင္ရွားေသာေနရာမ်ား တြင္ တစ္ခုအပါအဝင္ျဖစ္ေပသည္။ ျမန္မာႏိုင္ငံ၏ အျမင့္ဆံုး ဂုတ္ထိပ္တံတားႀကီးသည္ ကမၻာ့အၾကီးဆံုး မီးရထားသံလမ္းတံတား (ျမင္းခံုတံတား) အျဖစ္လည္း ထင္ရွားလွေပသည္။ ျမန္မာတို႔က trestle ဆိုသည့္ စကားလုံးကို ျမင္းခုံဟု ျမန္မာေဝါဟာရ ဖလွယ္ကာ ဂုတ္ ထိပ္တံတားကို ျမင္းခုံတံတားဟု ေခၚၾကသည္။

  ဂုတ္ထိပ္တံတားသည္ ရွမ္းျပည္နယ္ေျမာက္ပိုင္း ေနာင္ခ်ိဳႏွင့္ ေက်ာက္မဲအၾကား မႏၱေလး၊ လား႐ႈိး မီးရထား လမ္းေပၚတြင္ တည္ရွိသည္။ သီေပါၿမိဳ႕နယ္တြင္ ဟိုကြတ္ အမည္ျဖင့္ ရြာတစ္ရြာရွိရာ ဟိုကြတ္ဟူေသာ အမည္သည္ ထိုေနရာတြင္ ျမစ္ေခ်ာင္းမ်ား ငုပ္လွ်ဳိး ကြယ္ေပ်ာက္၍ သြားသည္ကို အစြဲျပဳ၍ေခၚျခင္းျဖစ္သည္ဟု ျမန္မာ့စြယ္စုံ က်မ္း အတြဲ(၃) တြင္ ေရးသားထားသည္။ ထိုရြာအနီးတြင္ နမ္းပေဆးျမစ္သည္ ေျမႀကီးထဲသို႔ ငုပ္လွ်ိဳးသြားၿပီး အျခား တစ္ေနရာေရာက္မွ ျမစ္ေၾကာင္း ျပန္ေပၚလာသျဖင့္ နမ္းပေဆးျမစ္ ငုပ္သြားသည့္ ထိပ္ေနရာဟု ရည္ညႊန္း ကာ ယင္းေနရာကို ငုပ္ထိပ္ေက်းရြာဟု ေခၚခဲ့ၾကသည္။ ကာလ ေရြ႕လ်ားလာေသာအခါ ငုပ္ထိပ္မွ ဂုတ္ထိပ္ ျဖစ္လာခဲ့သည္။

  ၿဗိတိသွ် အစိုးရသည္ ျမန္မာႏိုင္ငံကို သိမ္းပိုက္ၿပီး ေနာက္ ၁၈၉၇ ခုႏွစ္တြင္ မႏၱေလးမွ ဗန္းေမာ္သို႕ မီးရထားလမ္း ေဖာက္လုပ္ခဲ့ၿပီး မႏၱေလးႏွင့္ ကြမ္းလုံကို လည္း ရထားလမ္းေဖာက္လုပ္ရန္ စီစဥ္ခဲ့ကာ ယင္းလမ္း ေပၚတြင္ မီးရထားျဖတ္သန္း သြားႏိုင္မည့္ ဂုတ္ထိပ္တံတား ကို ေဆာက္လုပ္ခဲ့ၾကသည္။ ကမၻာေပၚတြင္ အျမင့္ဆုံး ရထားလမ္းျဖစ္လာမည့္ ဂုတ္ထိပ္တံတားကို တာဝန္ယူ တည္ေဆာက္ရန္ ၿဗိတိသွ်အစိုးရက ျမန္မာ့မီးရထား ကုမၸဏီကို တာဝန္ေပးခဲ့သည္။ ထို႔ေၾကာင့္ ၁၈၉၉ ခုႏွစ္ တြင္ ျမန္မာ့မီးရထားကုမၸဏီက ဂုတ္ထိပ္တံတားႀကီး ေဆာက္လုပ္ရန္ အေမရိကန္ႏိုင္ငံ ပင္ဆဲလ္ေဗးနီးယား ႏွင့္ ေမရီလန္းစတီးကုမၸဏီတို႔ကို ငွားရမ္းခဲ့သည္။သို႕ေသာ္ တံတားႀကီးကို ဦးစီးတည္ေဆာက္သူမွာ ျမန္မာ့မီးရထား ဌာနမွ အင္ဂ်င္နီယာSir Arthur Rendel ႏွင့္ ၿဗိတိသွ်၊ ျမန္မာအင္ဂ်င္နီယာမ်ားျဖစ္ၾကသည္။ တံတားအတြက္ အသံုးျပဳေသာ ပစၥည္းမ်ားကို အေမရိကန္ႏိုင္ငံမွ တိုက္ ႐ုိက္ မွာယူတင္သြင္းခဲ့သည္။
(Goteik viaduct by Sir Arthur Rendel)
  ဂုတ္ထိပ္တံတားႀကီး၏ ဒီဇိုင္းပုံစံကို ၿဗိတိန္ႏိုင္ငံမွ ဆာ ေအအမ္ရင္းဒဲလ္အင္ကုမၸဏီက ေရးဆြဲခဲ့သည္။ တံတားႀကီးကုိ ေထာက္ပင့္ထားေသာသံတိုင္မ်ားအနက္ အျမင့္ဆုံးတိုင္သည္ ေပ ၃၂ဝ ျမင့္၍ အနိမ့္ဆုံး သံတုိင္မွာ ၄၅ ေပျမင့္သည္။ ဂုတ္ထိပ္တံတား၏ ထူးျခားခ်က္မွာ အျခားေသာ တံတားႀကီးမ်ားကဲ့သုိ႔ ျမစ္ေခ်ာင္းမ်ားကုိ ျဖတ္ေက်ာ္ ေဆာက္လုပ္ထားျခင္း မဟုတ္ဘဲ ေပ ၃ဝဝ ေက်ာ္မတ္ေစာက္သည့္ လွ်ဳိႀကီးႏွစ္ခုကုိ ျဖတ္သန္းတည္ ေဆာက္ထားျခင္းျဖစ္ေပသည္။

  ဂုတ္ထိပ္တံတားသည္ ေပ ၂၂၆ဝ ရွည္လ်ားၿပီး တံတား၏ ေအာက္ေျခသံတိုင္ အခ်ိဳ႕ကို အနိမ့္ဆုံး ခ်ိဳင့္ဝွမ္း ေျမျပင္မွ ေပ ၁၁ဝဝ ခန္႔အျမင့္တြင္ စိုက္ထူထားသည္။တံတား၏ပ်မ္းမွ်အျမင့္သည္ တံတားေအာက္ရွိ လိုဏ္ဂူ ေအာက္တြင္ ျဖတ္သန္းစီးဆင္း ေနေသာ ျမစ္ေရျပင္မွ အထက္ ေပ ၈၂ဝ ျဖစ္ၿပီး အျမင့္ဆုံး ေထာက္တိုင္ေနရာရွိ မီးရထားသံလမ္းသည္ တံတားေအာက္ေျမျပင္ မွ ၃၃၅ ေပ အျမင့္တြင္ တည္ရွိသည္။ တံတားတစ္ခုလုံးအတြက္ သံႏွင့္ သံမဏိ ၄၃၁၁ တန္၊ သံမိႈေပါင္းတစ္သန္း အသုံးျပဳခဲ့ရသည္။ တံတားတိုင္ေပါင္း ၁၆ တိုင္ရွိရာ တံတားႀကီး၏ အလယ္တိုင္မ်ားျဖစ္ၾကသည့္ တိုင္အမွတ္ ရွစ္ႏွင့္ ကိုးသည္ အျမင့္ဆုံးျဖစ္ၾကသည္။

  ရထားလမ္းျဖတ္သန္းသြားမည့္ ဂုတ္ထိပ္တံတားကို ဂုတ္ထိပ္ေက်းရြာရွိ ေက်ာက္ဂူႀကီးႏွစ္ခုကို ျဖတ္သန္းလ်က္ ေတာင္ထိပ္ ႏွစ္ခုကို သြယ္တန္းေဖာက္လုပ္ခဲ့ရသည္။တံတားႀကီး ေဆာက္လုပ္မႈ လုပ္ငန္းမ်ားကို ၁၈၉၉ ခုႏွစ္ တြင္ စတင္ေဆာင္ရြက္ခဲ့ၿပီး ၁၉ဝဝ ျပည့္ႏွစ္ ဇန္နဝါရီလ ၁ ရက္ေန႕တြင္ ၿပီးစီးခဲ့ကာ ထိုေခတ္က ေငြက်ပ္ (၁၆၉၈၂ဝဝ) ကုန္က်ခဲ့သည္။ ၁၉ဝ၃ ခုႏွစ္တြင္ တံတား ႀကီးကို စတင္အသုံးျပဳခဲ့သည္။
ဂုတ္ထိပ္တံတားႀကီးသည္ ဒုတိယကမၻာစစ္ကာလအတြင္း မဟာမိတ္တို႕၏ ေျမလွန္စနစ္ေၾကာင့္ ဖ်က္ဆီးျခင္း ကို ခံခဲ့ရသျဖင့္ တိုင္အမွတ္ (၂)ႏွင့္ (၅)တို႔ ပ်က္စီးခဲ့ရသည္။ ျမန္မာႏိုင္ငံမွ ဂ်ပန္တို႔ ျပန္လည္ဆုတ္ခြာခ်ိန္တြင္လည္း ဂုတ္ထိပ္တံတား၏ အျမင့္ဆုံးတိုင္မ်ားျဖစ္သည့္ တံတား အလယ္တိုင္ ေလးတိုင္ကို ဗုံးခြဲဖ်က္ဆီးခဲ့သျဖင့္ တိုင္ အမွတ္ (၁၁) သည္ ေအာက္ေျချပတ္ခဲ့ၿပီး တိုင္အမွတ္ (၁ဝ) ႏွင့္ (၁၂) တို႕မွာ လဲက်ပ်က္စီးခဲ့ၾကသည္။ ထိုတိုင္ မ်ားေပၚတြင္ တပ္ဆင္ထားေသာ ေပ ၁၂ဝ စီ ရွည္သည့္ ေပါင္းကူး သံေပါင္ေလးခုသည္လည္း ေျမႀကီးေပၚသို႕ ျပဳတ္က်ခဲ့ၾကသည္။

  ၁၉၄၈ ခုႏွစ္တြင္ ျမန္မာႏိုင္ငံ လြတ္လပ္ေရးရၿပီးသည့္ေနာက္တြင္ ပ်က္စီးေနေသာ ဂုတ္ထိပ္တံတားႀကီးကို ျမန္မာႏိုင္ငံ မီးရထားဌာနက ျပင္ဆင္ခဲ့သည္။ ဂုတ္ထိပ္ တံတား ျပင္ဆင္ျခင္း လုပ္ငန္းမ်ားကို ၁၉၄၈ ခုႏွစ္ ေမလ တြင္ စတင္လုပ္ေဆာင္ ခဲ့ေသာ္လည္း ပစၥည္းမ်ားရွားပါးမႈ၊ လမ္းပန္းဆက္သြယ္ေရးခက္ခဲမႈတို႕ေၾကာင့္ သုံးႏွစ္ေက်ာ္ အခ်ိန္ၾကာျမင့္ခဲ့ကာ ၁၉၅၁ ခုႏွစ္ၾသဂုတ္လတြင္ ၿပီးစီး ခဲ့သည္။ ထိုအခ်ိန္က ဂုတ္ထိပ္တံတားႀကီး ျပင္ဆင္မႈ ကုန္က်စရိတ္ေငြမွာ ေငြက်ပ္ ၃၂ သိန္း ျဖစ္သည္။

  မီးရထားေပၚမွျမင္ရသည့္ ဂုတ္ထိပ္တံတားႀကီး၏ အနီးကပ္ျမင္ကြင္းကို တံတားႀကီးေပၚမွ ျဖတ္သန္းသြားဖူး ၾကသူတိုင္း မေမ့ႏိုင္ေအာင္ အမွတ္တရ ျဖစ္ၾကရေပ သည္။ ယခုအခါ သက္တမ္း ၁၁၅ ႏွစ္ေက်ာ္ခဲ့ၿပီျဖစ္သည့္ ဂုတ္ထိပ္တံတားသို႔ သြားေရာက္ ၾကည့္႐ႈလိုသူ ကမၻာ လွည့္ ခရီးသည္မ်ားအတြက္ ပို႕ေဆာင္ေရးဝန္ႀကီးဌာန၊ ျမန္မာ့မီးရထားက သီးသန္႔ရထားတြဲRGC ၁၁ဝ ကို ငွားရမ္းစီးနင္းႏိုင္ရန္ စီစဥ္ေပးထားသည္။ ယင္းသီးသန္႔ ရထားတြဲသည္ ခရီးသည္ ၂ဝ လိုက္ပါႏိုင္ကာ ျပင္ဦးလြင္ ဘူတာမွ ေနာင္ပိန္ဘူတာ အသြားအျပန္ ခရီးစဥ္အတြက္ ျမန္မာက်ပ္ေငြ ႏွစ္သိန္း ေပးသြင္းရသည္ဟု သိရွိရေပ သည္။ ရထားတြဲငွားရမ္းလိုသူမ်ားသည္ ျမန္မာ့မီးရထား၊ မႏၱေလးတိုင္း႐ုံးတြင္ ႀကိဳတင္ေလွ်ာက္ထားရသည္။
ဂုတ္ထိပ္တံတားအဆင္းရွိ ေမာ္ေတာ္ကားလမ္းသည္ ဂုတ္ထိပ္တံတား၏ အေနာက္ဘက္တြင္ရွိသျဖင့္ ကားလမ္း မွ ဂုတ္ထိပ္တံတားကို မျမင္ႏိုင္ၾကဘဲ မီးရထားစီးမွသာ ဂုတ္ထိပ္တံတားႀကီးကိုျမင္ႏိုင္သည္။ ဂုတ္ထိပ္ တံတားကို အနီးကပ္ျမင္ေတြ႕ႏိုင္ရန္ ဂုတ္ထိပ္ၾကည့္ ခရီးသည္မ်ား သည္ မီးရထားျဖင့္သာ ဂုတ္ထိပ္တံတားရွိရာသို႕ သြားၾက ရေပသည္။ ေန႔စဥ္ႏိုင္ငံျခားသားခရီးသည္ ၂ဝ မွ ၃ဝ ေက်ာ္အထိ မီးရထားျဖင့္ လာၾကေၾကာင္း သိရွိရေပသည္။
ယခုအခါတြင္ ရွမ္းျပည္နယ္(ေျမာက္ပိုင္း)တြင္ ကား လမ္းဆက္သြယ္ေရးသည္ အထူးေကာင္းမြန္ေနၿပီျဖစ္သျဖင့္ မီးရထားစီးခရီးသည္ အေရအတြက္သည္ ယခင္ကထက္ မ်ားစြာ ေလ်ာ့နည္းသြားခဲ့ေသာ္လည္း မိမိတို႔တစ္သက္တာ တြင္ မေမ့ႏိုင္ဖြယ္ အမွတ္တရ ျဖစ္ေစႏိုင္သည့္ ဂုတ္ထိပ္ တံတားျမင္ကြင္းမ်ားကို ၾကည့္႐ႈလိုၾကေသာ ျပည္တြင္း ျပည္ပမွ ခရီးသည္မ်ားသည္ကား ကြၽန္ေတာ္စီးနင္းလိုက္ ပါခဲ့သည့္ မီးရထားခရီးကိုပင္ ေန႕စဥ္လိုက္ပါစီးနင္း လ်က္ရွိေနပါေပသည္။

Credit: ေမာင္သာ(ေရွးေဟာင္းသုေတသန) ; Photo-San Thu Win & Original uploader ; Credit from : http://www.highestbridges.com/wiki/index.php?title=Gokteik_Viaduct

Source : https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=398843963649203&id=286941828172751

Gokteik Viaduct
Nawnghkio, Shan, Myanmar
335 feet high / 102 meters high
120 foot span / 37 meter span
1901
The largest railway trestle in the world upon its completion in 1901, the Gokteik Viaduct is the highest bridge in Myanmar. Located in the center of the country about 60 miles (100 kms) northeast of the largest city of Mandalay, the rail line was constructed as a way for the British Empire to expand their influence in the region. Constructed when the country was originally called Burma, the bridge was designed and fabricated by the Pennsylvania Steel Company and shipped overseas. Construction was overseen by Sir Arthur Rendel, engineer for the Burma Railroad Company. Stretching 2,260 feet (689 mtrs) from end to end, the viaduct has 14 towers that span 40 feet (12 mtrs) along with a double tower 80 feet (24 mtrs) long. These 15 towers support 10 deck truss spans of 120 feet (37 mtrs) along with six plate girder spans 60 feet (18 mtrs) long and an approach span of 40 feet (12 mtrs). Many sources have put the height of the bridge at 820 feet (250 mtrs). This is supposedly a measurement to the river level as it flows underground through a tunnel at the point it passes underneath the trestle. The true height of the bridge as measured from the rail deck to the ground on the downstream side of the tallest tower is 335 feet (102 mtrs).

Although larger concrete viaducts and steel cantilever bridges were constructed before and after Gokteik, no other conventional box tower and girder type steel trestle has ever exceeded it in size except for the monstrous Lethbridge Viaduct in Alberta, Canada which is about the same in height but more than twice the length. The Joso bridge in the U.S. state of Washington, the Poughkeepsie bridge in the U.S. state of New York and the original Kinzua viaduct in the U.S. state of Pennsylvania are the only other traditional steel trestles that are equal in size to Gokteik.

Gokteik also had the tallest bridge piers in the world at the time of its completion at 97.5 meters. The current record is now held by France's Millau Viaduct. Prior to Millau's record breaking bridge piers of 245 meters, the history of these towering structures has been almost entirely in Europe outside of two U.S. spans. Before Millau the 178 meter piers of Germany's Kochertalbrücke held the record for 25 years. Before Kocher the tallest were the 147 meter pier of Italy's Rago Viaduct. Austria held the record before Rago with the famous 145 meter tall piers of Europabrücke. Before that California's Pit River Bridge had the tallest at 109 meters.

Before California's Pit River crossing, the tallest purely concrete and stone pier was on France's Fades Viaduct at 92.3 meters along with Switzerland's 99 meter tall Sitter Viaduct (depending on where you measure the top). Prior to Fades and Sitter was Gokteik at 97.5 meters. Before Gokteik the tallest steel bridge pier was the central tower of the Kinzua Viaduct at 87 meters. Before Kinzua the 1862 Grandfrey Viaduct of Switzerland held the record with steel and stone piers 79.5 meters high. In 1857 the Crumlin Viaduct was the tallest with purely steel piers 64 meters tall while the 1856 Sitter Viaduct had stone and iron piers of approximately 56 meters in height. The 1852 Portage Viaduct had masonry and timber piers of 67 meters. Prior to Portage there were few true "piers" of great height, only stone aqueducts such as the Pont Roquefavour in France and the Ponte Delle Torri in Spoleto, Italy with structural heights of 82 meters. Spain's Puente Nuevo or New Ronda Bridge also has a structural height in the 100 meter height range though the masonry walls hug the sides of the gorge cliff more like a giant foundation then a true stand-alone pier or aqueduct.

Gokteik bridge can be reached by taking a train from Mandalay or Pyin U Lwin north towards Nawnghkio where the bridge is located about 3 miles (5 kms) further east. A round trip ticket from Mandalay to the bridge costs around $8 for foreigners. Burmese soldiers are stationed on the train as well as on top of and underneath the bridge to prevent any potential attacks.

A small trestle is located beneath the Gokteik Viaduct and was probably used to bring in materials to build the massive trestle. Image by Florian Grupp.
Gokteik Viaduct satellite image. The bridge can faintly be seen in the very center of the image .